VIADUC DE GARABIT SUR LA TRUYERE, CANTAL, AUVERGNE
Le viaduc de Garabit est un ouvrage ferroviaire situé près de Ruynes-en-Margeride dans le Cantal, qui permet à la ligne des de franchir les , affluent du Entièrement métallique, il fut construit par la société Gustave Eiffel & Cie et achevé en 1884, mais la mise en service de la ligne n'eut lieu qu'en 1888.
Viaduc de Garabit, cantal, Auvergne
Le viaduc de Garabit se compose d'un tablier métallique long de 564,85 m reposant sur sept piles en fer puddlé de hauteur variable (jusqu'à 80 m pour les deux plus hautes). Les trois travées situées au-dessus de la partie la plus basse de la vallée sont soutenues par un arc d'une portée de 165 m et d'une hauteur de 52 m. La partie métallique est encadrée par deux viaducs d'accès nord et sud, en maçonnerie, de 46 m et 71 m respectivement. La hauteur au-dessus de l'étiage de était de 122,5 m, cependant depuis la construction en 1959 du sur , qui a entraîné la formation d'un lac de retenue de 28 km de long, le viaduc surplombe le lac de 95 m.
À l'origine du projet, l'idée d'un pont métallique à grand arc enjambant la vallée revient à un jeune ingénieur, Léon Boyer, né en 1851 et mort prématurément en 1886. C'est lui qui imposa l'idée d'un tracé direct sur les plateaux et un franchissement de à grande hauteur (120 m au-dessus du niveau d'étiage), plutôt que la solution traditionnelle qui aurait consisté à descendre la ligne par les vallées affluentes pour franchir par un ouvrage plus modeste, solution plus coûteuse en exploitation par la suite.
Pour ce franchissement, il était exclu de recourir au pont suspendu, à cause des risques d'oscillations, et il était impossible d'envisager à l'époque des piles de plus de 65 m de haut. Léon Boyer s'est inspiré de l'exemple du viaduc Maria Pia sur le Douro (Portugal). Ce viaduc construit également par la maison Eiffel avait été conçu par un autre associé d'Eiffel, Théophile Seyrig, et inauguré en 1877. Il comporte un arc métallique de 160 m de portée, avec une flèche d'intrados de 37,50 m.
Le viaduc fut créé pour relier Paris à Béziers en train, en passant par le massif central. Les trains circulant sur le viaduc sont limités à 30 km/h pour soulager la structure. C'est donc depuis plus d'un siècle que (nom du train circulant sur la voie) surplombe Le viaduc dispose de caténaires.
Garabit, pont métallique à grand arc
INTRODUCTION
Le viaduc de Garabit : Tant de personnes le côtoient, l’admirent, le rencontrent chaque jour et pourtant si peu le connaissent vraiment. Spectacle grandiose de jour comme de nuit, ce viaduc à l’allure élégante est un plaisir pour les yeux. Les spécialistes pourront s’extasier devant le prodige architectural en rappelant le peu de moyens techniques de l’époque pendant que le touriste de passage remarquera d’un rapide coup d’œil une œuvre hors du commun. Mais chacun gardera le souvenir d’un pont d’exception.
Il y a maintenant plus d’un siècle, les manuels scolaires présentaient, en dessin ou reproduction photographique, le viaduc de Garabit comme la plus récente et la plus étonnante réussite moderne. Sa réalisation avait alors, connu un retentissement mondial.
Aujourd’hui, 120 ans après « Garabit », c’est « », qui fait parler de lui dans le monde entier. Situé à une centaine de kilomètres de Garabit, ce chantier aux dimensions exceptionnelles vient d’être inauguré. De nombreuses visites ont déjà rassemblées plus de 500 000 curieux venus de toute la France et de l’étranger. Le viaduc de Garabit fut lui aussi à une époque le plus viaduc du monde.
Le viaduc de Garabit n’a pas à rougir devant son contemporain. Il est son ancêtre. Construit à la fin du XIXème siècle par la société Eiffel, alors dirigée par Gustave Eiffel. Il est le témoin d’une autre époque, celle de l’apogée du chemin de fer en France. Il a vu et vécu l’avènement d’une grande période : l’entrée en communication des campagnes. Il est aussi une preuve, s’il en fallait une, de l’intelligence humaine et de la capacité des Hommes à créer des œuvres prodigieuses et utiles avec peu de moyens.
Les exploits d’aujourd’hui ne doivent pas faire oublier ceux d’hier. Les avancées technologiques permettent de mettre en œuvre des techniques nouvelles et d’aboutir à des édifices de plus en plus impressionnants défiant les lois de la pesanteur, de la gravité, de la force du vent, de la hauteur… Ceux qui, du nord, viennent en Aveyron, découvrir ce jeune et grand « gaillard » dont parle le monde entier et qui ont la chance de venir du nord, devraient en profiter pour découvrir et admirer ce vieux monsieur qu’est le viaduc de Garabit au charme si particulier.
En 1992, le viaduc s’est fait une beauté et s’habille de rouge pour mieux resplendir au milieu du paysage touristique cantalien. Puis, en 2001, on l’a chaussé de projecteurs pour en faire une œuvre d’art au clair de lune.
Le viaduc de Garabit dans son site, aujourd’hui carte postale incontestable du paysage cantalien, sa nouvelle fonction nous fait parfois presque oublier sa véritable raison d’être, l’histoire de sa vie et de celle des Hommes qu’il l’on accompagnée.
PROBLEME INSOLUBLE
En 1939, Monsieur Valadier, « cantonnier du rail » plus tard « agent de brigade » résume bien la situation au journaliste parisien, venu faire connaissance avec le viaduc de Garabit.
« Il s’agissait si l’on voulait éviter à la voie un détour de plusieurs kilomètres à droite ou à gauche, détour extrêmement coûteux et gênant et qui eût, d’ailleurs, nécessité lui-même des travaux d’enjamber la vallée que vous voyez à vos pieds. En bref, de franchir 565 mètres, à 122 mètres au-dessus du niveau de
Les ingénieurs de ce temps là, monsieur, avaient beau être déjà « calés », ce petit problème, qui ne semblerait encore un jeu à aucun technicien d’aujourd’hui, avait tout l’air d’être insoluble. Construire des piles de plus de 100 mètres de hauteur, il n’y fallait pas songer : c’était près du double de ce qu’on avait édifié jusqu’alors de plus haut ! »
LES TRAVAUX D'HERCULE
A Garabit, le 24 avril 1884, à 6 heures du soir, ils étaient des milliers venus voir le grand arc métallique (165 m d’ouverture, 1 200 tonnes) se fermer à quelque 120 m au-dessus d’eux. Une date que l’on sut d’ailleurs célébrer à sa juste mesure dans le Cantal.
Ce soir-là, le Lyre Sanfloraine, tous cuivres et boutons astiqués, épuisa son répertoire dans l’euphorie générale et, sous les éclairs d’un immense feu d’artifice, on dansa au bord de jusqu’à l’aube…
« Tu ne peux pas savoir, aimait à raconter à l’un de mes vieux amis de la Planèze, son Pierrounet de grand-père, ce que ça représentait pour nous dans le Cantal. Garabit fini, tout devenait possible : envoyer nos bêtes à Paris, voir venir quelques barriques du Midi, se payer, sur nos vieux jours, une petite virée avec ta grand-mère vers Clermont. Et je ne te parle pas de Paris.
Les jeunes, ici, ils s’y voyaient déjà… Mais, tu sais, Garabit, quand ça s’est fini, c’était aussi un peu notre œuvre qu’on fêtait. Ah ! tu n’as pas connu tout ça ! Crois-moi, on s’en est vu - et les bêtes aussi, sacre bleu - pour se les traîner de Neussargues jusqu’ici les poutres, les longrines, tout ce fer qui pesait que le diable et que tu vois là-haut suspendu. Trente-quatre kilomètres sur des chariots que tu ne faisais pas avancer à moins de huit chevaux. Sans te parler de ces pierres de tailles qu’on allait charger dans les carrières voisines pour les descendre sur le chantier… »
Ces chantiers de viaducs : quel tableau fantastique !... Des cortèges de chevaux ou de bœufs serpentant les flancs de la vallée, des cabanes sommaires accrochées au bord du vide, le pas cadencé d’une locomotive actionnant un treuil, les râles d’une chaudière jouant les bras de fer avec un wagon trop chargé… Et surtout, et partout, des hommes : les pieds dans l’eau pour mener un attelage, à califourchon sur l’angle d’une pile en construction, debout à 100m de haut sur une poutrelle encore instable. Le risque à tous les étages. La vie dans toutes les dimensions… Et quand le dernier rivet est bloqué, à Garabit, aux Fades ou ailleurs, peu importe, pour cette coterie de ceux qui « ont fait » le viaduc, que vienne ou non quelque ministre pour l’inaugurer.
Le grand moment c’est celui du premier essai : un convoi de 200 tonnes s’approche, la fumée de la locomotive pose une virgule blanche sur la première arche, puis sur la seconde et bien vite s’étouffe de joie en avalant son sifflet… Gagné ! On remet ça de plus en plus lourd, de plus en plus vite. Gagné encore !
Antoine, douze ans, ne peut retenir ses larmes. Il y a travaillé lui aussi à ce viaduc, laissant des litres de sueur près de cette forge où il était bon à tout faire… A douze ans, on sait encore pleurer de fierté.
Pont de Garabit, cantal, Auvergne
CONCLUSION
GARABIT… le nom se suffit à lui-même, recouvrant le site majestueux, le viaduc pour lequel semble avoir été inventée l’expression d’ouvrage d’ART et la ligne de chemin de fer qu’il supporte. Sans oublier l’Histoire dont il est chargé.
GARABIT, c’est d’abord un formidable exploit humain, de sa conception à sa réalisation. Un défi à la limite extrême des savoirs et des technologies de son époque, alliant l’audace à la conviction que le progrès des connaissances et des techniques doit être au service de l’Homme dans le plus grand respect des sites.
Une chose m’a toujours frappé la beauté, l’élégance de l’ouvrage. L’arche unissant les deux rives d’une gorge. Unissant, oui. Avec toute la charge symbolique de ce mot porteur d’humanité. Impression au demeurant commune à tous les ponts, qui ne sont pas pour rien parmi les ouvrages les plus regardés, les plus célèbres.
La chance voulu que j’ai -un siècle après Garabit- à présider à la construction du dont l’audace n’est pas moindre, et la beauté non plus. Mais cela ne peut effacer GARABIT, écho horizontal de la Tour Eiffel en ses dentelles d’acier, témoin à jamais d’un temps où les hommes affirmaient fièrement leur maîtrise du métal.
Mais GARABIT, c’est pour moi beaucoup plus encore. Il est entré d’un coup dans ma vie de jeune cheminot nommé à St-Flour, puis en LOZERE (des deux côtés de l’arche…) sur Et il est devenu pour moi inséparable de la grande aventure du rail. C’est lui que j’ai retrouvé bien des années plus tard alors que je venais d’être nommé ministre des transports.
L’avenir de était en jeu, de grandes luttes se développaient autour d’elle et c’est tout naturellement que je leur ai accordé une attention particulière. Au point que certains, avec une pointe de malveillance, l’ont baptisée « la ligne du Ministre ». A raison et à tort. A raison si on veut évoquer par là mon passé cheminot. Mais à tort si on pense que la décision de moderniser cette ligne a été sentimental. Comment peu-t-on en réalité envisager de supprimer aujourd’hui une telle liaison ferroviaire, en des temps où tout confirme le rôle majeur que doit jouer le rail pour la satisfaction des besoins humains dans un monde dévoré par le tout routier, les gâchis et les pollutions qu’il engendre ? C’est du contraire que nous avons besoin : GARABIT doit retrouver avec une relance vigoureuse de Béziers-Neussargues-Clermont une jeunesse qu’il n’a d’ailleurs pas perdue. Car (et pour certains la surprise a été grande) les études menées par les cabinets internationaux les plus compétents confirment cette vérité : OUI, GARABIT EST TOUJOURS BON POUR LE SERVICE...
Voir notre article :
Vieille photo ancienne du viaduc de Garabit
Un peu d'histoire...
La Margeride, terre de pierre, devient terre de fer
à Garabit. De cette alliance résulte le Viaduc qui, depuis plus d’un siècle,réunit les deux rives de
Défi architectural, vocation utilitaire, objet de patrimoine, c’est un viaduc à trois dimensions qui
réunit les éléments air, terre et eau. Des milliers de trains ont fait vibrer quotidiennement cette ossature métallique que des mains ont méticuleusement
assemblée durant les quatre années de construction. Chantier de fer, chantier " d’enfer ",
issu des ateliers d’Eiffel, Garabit est une réalisation herculéenne dans un site paradisiaque.
Les étapes de la construction
On construisit d’abord un pont de service en charpente, à 33 m. au-dessus du fond de la vallée. Les deux premières années, on exécuta les maçonneries. A partir du 1er août 1882,
débuta l’élévation des piles métalliques.
La première, côté , fut montée en 19 jours, la suivante en 46 jours, la troisième
en 68 jours, la quatrième en 102 jours et le dernier côté Neussargues, en en 100 jours.
Simultanément étaient assemblés les premiers panneaux des travées du tablier.
L'opération consistait à construire ce tablier en tout ou partie et à le glisser sur des rouleaux ou des galets jusqu’à la rencontre des piles. En 164 jours, le tablier côté (282 m.)
fut monté par 35 ouvriers, et le tablier côté Neussargues (103 m.) se posa en 60 jours.
A chaque coup de levier on obtenait en moyenne un avancement de 11 cm, soit, à raison de 75 coups de levier à l’heure, une progression de 8,25 m. Les deux tabliers furent ainsi amenés
en porte-à-faux, de part et d’autre des deux grandes piles, et le 24 juin 1883, le montage
de la grande arche commença.
Dans la Notice sur le Viaduc de Garabit, Gustave Eiffel exposa lui-même, illustrations à l’appui, les étapes de la construction : On commença les préparatifs pour le levage de l’arche en installant deux échafaudages importants en devant des soubassements des piles. La partie supérieure de ces échafaudages fut établie en courbe de manière à former un cintre.
C’est sur ce cintre que l’on que l’on établit les premières des retombées des arcs ; puis
l’extrémité de cette première partie de l’arc, celle qui s’avance vers le vide, fut rattachée à l’aide de 20 câbles en acier au tablier, à l’aplomb de la grande pile, et c’est alors que put commencer le montage de l’arc en porte-à-faux.
Construction du pont viaduc de Garabit
Garabit et les chiffres
3 169 tonnes de fer, 41 tonnes d’acier,
23 tonnes de fonte,
15 tonnes de plomb.
678 768 rivets, 20 370 m3 de maçonnerie.
339 millions de francs de l’époque !
564.69 m. de long et 122 m. de haut.
Ecartement de l’arc à la base : 165 m.
Poids : 1 200.
Hauteur des piles : 60.74 m
Durée des travaux : 4 ans.
Eclairage et illumination du pont viaduc de Garabit
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